Violation des embargos sur les armes imposés par l’ONU

Les propriétaires de ces bâtiments sont principalement des compagnies de navigation commerciales appartenant à des pays membres de l’Union européenne (UE), de l’Organisation du traité de l’Atlantique Nord (OTAN) et de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE).

L’Institut international de recherche sur la paix de Stockholm (SIPRI), basé en Suède et décrit comme l’un des groupes de réflexion les plus importants au monde, souligne que les bâtiments qui violent ces sanctions proviennent principalement d’Allemagne, de Grèce et des États-Unis.

Cependant, ce ne sont là que trois des douze pays classés en tête de liste à cet égard. Les autres États sont la Corée du Nord, le Panama, l’Iran, la Norvège, la Fédération de Russie, le Belize, les Pays-Bas, le Danemark et le Japon.

Selon le coauteur de l’étude du SIPRI, Hugh Griffiths, « cela ne veut pas dire que les propriétaires des bâtiments ou même leur capitaine sont au courant du contenu de leur cargaison. Il est relativement aisé pour des trafiquants de dissimuler des armes et des drogues parmi les chargements légaux ».

Au fil des ans, le Conseil de sécurité a imposé des sanctions économiques et/ou des embargos sur les armes à plus de 25 pays, dont l’ancien régime d’apartheid d’Afrique du Sud, la Rhodésie du Sud, Haïti, le Rwanda, l’Angola, le Libéria, la Lybie, la Somalie, l’Irak, l’ex-Yougoslavie, la Sierra Leone, le Soudan et la Côte d’Ivoire.

Selon le Comité des sanctions du Conseil de sécurité, le Conseil a recours à « l’application de sanctions lorsque la paix est menacée et que les efforts diplomatiques ont échoué ».

L’éventail de sanctions inclut des sanctions globales de l’économie et du commerce et/ou des mesures plus ciblées telles que des embargos sur les armes, des interdictions de quitter le territoire ainsi que des restrictions financières et diplomatiques.

Le SIPRI affirme que bien que la conteneurisation ait révolutionné le commerce international, elle a aussi également fourni aux trafiquants une couverture idéale. Seule une partie des conteneurs qui traversent les ports chaque jour peut être inspectée. Les propriétaires des navires et les douaniers eux-mêmes sont donc souvent contraints de se fier à ce qui est déclaré sur les formulaires officiels de description de chargement.

Interrogé sur la nécessité d’un contrôle approfondi des embargos onusiens sur les armes, Griffiths a déclaré à l’agence IPS : « Je dirais que certains embargos sur les armes seraient mieux respectés si les États membres fournissaient des moyens plus efficaces et assuraient un meilleur partage des informations afin que les cargaisons puissent être contrôlées en mer ».

Selon lui, le cas de la Libye illustre bien cette possibilité de contrôle en mer étant donné que les navires de l’OTAN patrouillent le long des côtes libyennes et interceptent tous les pétroliers et navires soupçonnés de transporter une cargaison illicite.

« Cette patrouille contribue à faire respecter l’embargo imposé au régime du leader libyen Mouammar Kadhafi », a-t-il ajouté. Cependant, même des mesures relativement simples telles qu’une augmentation du partage de l’information entre les États membres des Nations Unies et son Comité des sanctions sont impossibles à mettre en place dans le cas de certains embargos sur les armes imposés à l’Afrique, a-t-il souligné.

Selon Griffiths, il apparaît également clairement que la qualité de la coopération varie selon les différentes missions de maintien de la paix et les Groupes d’experts de l’ONU affectés au contrôle des embargos par le Comité des sanctions.

Il ajoute qu’en d’autres termes, certains Groupes d’experts sont plus enclins à coopérer avec certaines missions qu’avec d’autres. Mais ce sont essentiellement les États membres qui détiennent les clefs d’une coopération fructueuse étant donné qu’ils sont les seuls à disposer des équipements et des autorisations nécessaires pour inspecter les navires.

Selon le rapport, la gestion du commerce maritime a toujours été délicate. « Mais on laisse passer des occasions d’améliorer les contrôles et l’utilisation des mécanismes existants afin de prendre des mesures plus strictes contre le trafic ».

Ce phénomène international requiert une coopération qui l’est tout autant et qui attribue un rôle aux principaux acteurs de l’industrie maritime. Interrogé sur les causes de ce problème, Griffiths a expliqué que « ce n’est certainement pas la faute des Groupes d’experts des Nations Unies ni de son Secrétariat qui ont à cœur de soutenir le travail du Comité des sanctions ».

Ces organismes, selon lui, font un travail exceptionnel avec des moyens souvent très limités. Deux raisons principales pour cet échec : premièrement, le fait que les États membres ne puissent pas en faire autant et deuxièmement, le manque de systèmes de partage de l’information — formels et informels — entre les États membres de l’ONU.

Ces informations concernent principalement des bâtiments suspectés de transporter de l’équipement militaire destiné à des régions africaines ou à d’autres pays auxquels l’ONU a imposé un embargo.

À la question de savoir si le Conseil de sécurité de l’ONU devrait nommer et blâmer ces compagnies maritimes, Griffiths répond : « C’est au Conseil de sécurité d’en juger, mais afin d'enrayer le trafic, je pense qu’il s’avérerait utile que, d’une manière ou d’une autre, certaines compagnies soient averties du fait qu’elles pourraient involontairement ou délibérément participer à un processus de transport qui pourrait en fin de compte mener à une violation de l’embargo onusien sur les armes ».

(FIN/IPS/2012)